Xung quanh vấn đề này, phóng viên Tạp chí Điện tử Doanh nhân Việt Nam đã có buổi trao đổi với ông Vũ Hồng Phương – Giám đốc Ban quản lý dự án (PMU) Đường sắt - Bộ Giao Thông Vận Tải (GTVT).
 |
| Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt nói về việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam |
Thưa ông, việc đầu tư đường sắt cao tốc vào thời điểm hiện tại có thực sự cấp thiết đối với nhu cầu hiện nay?
Giám đốc PMU Đường sắt: Đường sắt tốc độ cao đã được nghiên cứu từ những năm 2000. Theo các kết quả nghiên cứu (KOICA – năm 2007, JVC năm 2010, JICA – 2013, WB – năm 2018 và NCTKT – 2019) cho thấy:
Hệ thống GTVT trên hành lang Bắc – Nam, xương sống của đất nước có sự mất cân đối lớn, với đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy chủ yếu vận tải hàng với gần 40%; hàng không vận tải khách với thị phần 22% và đang tăng nhanh.
Trong khi đó đường sắt thị phần chỉ chiếm khoảng 6% khách, 1,4% hàng và hiện đang mất dần thị phần do chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với vận tải đường hàng không và đường bộ. Sự bất cập này đã kéo theo các vấn đề như: chi phí logistic của Việt Nam cao gấp 1,6 lần mức trung bình của thế giới; tai nạn giao thông và phát sinh khí thải môi trường rất lớn. Hệ thống GTVT trên hành lang này đang cản trở đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Dự báo nhu cầu vận tải cho thấy trong tương lai hành lang Bắc - Nam tới giai đoạn 2030-2035 nếu không có thêm loại hình vận tải khối lượng lớn trên hành lang Bắc - Nam thì sẽ thiếu hụt năng lực vận tải trung bình khoảng 87.500 khách/ngày và 36.600 tấn hàng/ngày kể cả đã đầu tư các loại hình GTVT khác theo dự kiến quy hoạch hiện nay.
Đường sắt tốc độ cao nếu được đầu tư và đưa vào khai thác sẽ làm động lực để phát triển: phân bổ dân cư, lao động và đô thị tạo động lực phát triển; thúc đẩy ngành dịch vụ du lịch và văn hóa phát triển; thúc đẩy công nghiệp phát triển hướng hiện đại; thúc đẩy đầu tư trong và ngoài nước, tạo công ăn việc làm cho lao động chất lượng cao; thúc đẩy phát triển kinh tế của các khu vực dọc theo tuyến; phân bổ lại vai trò, thị phần vận tải giữa các loại hình vận tải; giảm ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia;... góp phần đáp ứng mục tiêu Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã đề ra.
Hơn nữa, đây là một dự án quan trọng quốc gia với vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dài. Do đó, để đáp ứng yêu cầu đến năm 2032 Việt Nam có đường sắt tốc độ cao, cần phải bắt tay vào nghiên cứu, thực hiện dự án ngay từ giai đoạn này.
Ông có thể cho biết lý do Bộ GTVT chọn ưu tiên xây dựng tuyến Hà Nội – Vinh mà không phải Hà Nội – Đà Nẵng hay các trung tâm kinh tế khác?
Giám đốc PMU Đường sắt: Việc nghiên cứu lựa chọn đoạn tuyến ưu tiên đầu tư đã được các đơn vị Tư vấn trong và ngoài nước nghiên cứu trong thời gian qua (KOICA – năm 2007, JVC năm 2010, JICA – 2013). Báo cáo NCTKT lần này, đơn vị Tư vấn cũng đã tiếp tục cập nhật, rà soát. Theo đó, việc lựa chọn đoạn tuyến ưu tiên được xem xét trên một số tiêu chí sau:
Có điểm đầu xuất phát từ các trung tâm chính trị, kinh tế - xã hội quan trọng của đất nước (Hà Nội, Tp.HCM)
Đảm bảo chiều dài khai thác hiệu quả tối thiểu (khoảng 300km) theo kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.
 |
| Đường sắt tốc độ cao trên thế giới đã khai thác sử dụng từ rất lâu. |
Các đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn: theo dự báo nhu cầu vận tải thì 2 đoạn Hà Nội – Vinh (mật độ vận tải năm 2030 khoảng 195 nghìn hành khách/ngày) và Nha Trang – Sài Gòn (mật độ vận tải năm 2030 khoảng 262 nghìn hành khách/ngày) lớn hơn đoạn Vinh – Nha Trang (mật độ vận tải năm 2030 khoảng 183 nghìn hành khách/ngày).
Đảm bảo bố trí bố trí nguồn lực để đầu tư: Giai đoạn 2022 – 2032, tổng kinh phí đầu tư hai đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – Sài Gòn khoảng 24,71 tỷ USD, trung bình chiếm khoảng 0,7% GDP/năm nằm trong giới hạn trần nợ công cho phép của Chính phủ (không quá 65% GDP). Trường hợp đầu tư kéo dài hơn (ví dụ đến Đà Nẵng) thì chi phí đầu tư lớn và vượt trần nợ công cho phép.
Theo kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án khi đầu tư 2 đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – Sài Gòn trước và đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang sau thì tỷ suất lợi nhuận nội bộ kinh tế (EIRR) đạt khoảng 11%, tỷ lệ lợi ích - chi phí (B/C) đạt khoảng 1,1 đảm bảo hiệu quả kinh tế tương đối cao. Trường hợp đầu tư đoạn dài hơn thì chi phí đầu tư sẽ lớn hơn nhiều và nhu cầu vận tải tăng không đáng kể nên hiệu quả không cao.
 |
| Đường sắt Việt Nam hiện nay đã quá lỗi thời và tốc độ di chuyển chậm với một đường ray. |
Vậy mục tiêu chính của việc xây dựng và phát triển đường sắt cao tốc Bắc -Nam sẽ hướng đến nhu cầu vận chuyển hành khách hay chủ yếu phục chở hàng hóa thưa ông?
Giám đốc PMU Đường sắt: Đơn vị tư vấn lập báo cáo đã nghiên cứu các kịch bản đầu tư, trong đó có kịch bản khai thác chung tàu khách và tàu hàng và kịch bản khai thác riêng tàu khách.
Kết quả nghiên cứu, tính toán cho thấy kịch bản khai thác chung tàu khách và tàu hàng hiệu quả kinh tế không cao do chi phí đầu lớn (bổ sung thêm ga, depot, tuyến nhánh kết nối và phương tiện để khai thác tàu hàng; tăng kích thước bền rộng nền đường, cầu và hầm do tăng khoảng cách giữa 2 đường sắt và tải trọng đoàn tàu; ước tính tổng chi phí tăng thêm so với phương án khai thác riêng tàu khách khoảng 6,2 tỷ USD) và chi phí vận hành bảo dưỡng tăng cao (ước tính khoảng 40 triệu USD/năm).
Ngoài ra, việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cao và ô nhiễm môi trường.
Xu hướng phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới là tách riêng vận tải hành khách và hàng hóa để năng cao hiệu suất tuyến đường sắt cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải (Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc, Đài Loan nói không với vận tải hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao; Đức đang tách thành các tuyến đường sắt khách riêng, hàng riêng; Ấn độ xây dựng các hàng lang khai thác khách riêng, hàng riêng;..).
Do đó, tư vấn đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao khai thác riêng tàu khách là hiệu quả và phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới.
Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi.
Theo Doanh nhân Việt Nam
