Xăng E10 giúp giảm phát thải thế nào?

E10 là loại xăng sinh học pha 10% ethanol nhiên liệu (cồn sinh học) và 90% xăng khoáng truyền thống. Ethanol chủ yếu được sản xuất từ nguyên liệu như sắn, mía, ngô... nên được xem là nhiên liệu tái tạo.

Theo các chuyên gia, ứng dụng nhiên liệu sinh học là giải pháp giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu, đa dạng nguồn hàng trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng do xung đột Trung Đông. Việc chuyển đổi này đồng thời hỗ trợ mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính, hướng đến phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào 2050.

Nhân viên nhập xăng E10 vào bồn chứa tại một cửa hàng xăng dầu. Ảnh: PVOIL

Ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), cho biết mỗi lít xăng khoáng khi tiêu thụ thải ra môi trường khoảng 2,3-2,5 kg khí CO2. Phối trộn 10% ethanol giúp giảm tỷ lệ xăng khoáng tương ứng, tương đương 1 tỷ lít mỗi năm. "Tức là, Việt Nam có thể giảm lượng khí thải ra môi trường khoảng 2,5 triệu tấn CO2 mỗi năm", ông Duy Anh nói tại một sự kiện tháng trước.

Thực tế, việc đốt cháy xăng sinh học chứa ethanol vẫn tạo ra khí thải từ ống xả. Tuy nhiên, lượng CO2 này tương đương với lượng khí thải mà các cây nguyên liệu (sắn, mía, ngô...) đã hấp thụ trong quá trình sinh trưởng, giúp tạo nên một chu trình tuần hoàn trung hòa carbon.

Năm 2022-2023, nhóm nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội cùng Tổng công ty Lọc hóa dầu Việt Nam và Toyota thử nghiệm khả năng giảm thải của nhiên liệu sinh học trên một số cung đường Hà Nội. Theo đó, ba loại xăng RON95-V, E5 và E10 được sử dụng trên xe Toyota Corolla Cross. Kết quả cho thấy xăng E10 giảm 10,9% khí hydrocarbon (HC), gần 15% khí CO khi sử dụng với xe xăng.

Xăng E10 cũng giúp xe hybird tiết kiệm nhiên liệu hơn trên cùng quãng đường di chuyển. Với xe xăng, thử nghiệm trên quãng đường 100 km, loại nhiên liệu này tiết kiệm 0,3 lít trong giờ cao điểm và 0,1 lít vào giờ thấp điểm so với xăng khoáng.

Theo kế hoạch giảm thải khí nhà kính của ngành giao thông năm 2024, sử dụng nhiên liệu sinh học là một trong 10 biện pháp giảm thải, bên cạnh việc áp trần tiêu thụ nhiên liệu và chuyển đổi xe điện. Các biện pháp này hướng tới mục tiêu giảm 10,6 triệu tấn CO2 của ngành vào 2030.

Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, nhận định thị trường tiêu thụ xăng sinh học khó tăng đột biến, bởi xu hướng chuyển đổi xe điện sẽ ảnh hưởng tới nhu cầu nhiên liệu trong giao thông. Tuy nhiên, xăng sinh học là "lá chắn" giúp các nước đảm bảo an ninh năng lượng.

Về nguồn cung, Bộ Công Thương cho biết với nhu cầu tiêu thụ xăng sinh học của Việt Nam khoảng 1 triệu m3 mỗi tháng, lượng ethanol cần dùng 100.000 m3. Trong đó, mỗi tháng trong nước sản xuất khoảng 25.000 m3 ethanol, còn lại các doanh nghiệp nhập khẩu để phối trộn.

Theo ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, việc chuyển sang sử dụng E10 giúp đa dạng nguồn cung. Cùng với đó, xăng E5 RON 92 vẫn được duy trì bán tới hết 2030.

Ông dẫn ví dụ, nhu cầu nhập khẩu 70-80% ethanol giúp giảm thiểu rủi ro địa chính trị từ Trung Đông - khu vực thường xuyên bất ổn. Từ đó, doanh nghiệp có thể tăng dần năng lực tự chủ vùng trồng và sản xuất ethanol trong nước.

Đảm bảo an ninh năng lượng cũng là lý do nhiều quốc gia đẩy mạnh hoạt động phối trộn ethanol thời gian gần đây. Argentina tăng nồng độ ethanol phối trộn. Indonesia đẩy nhanh chương trình sản xuất dầu diesel sinh học. Ấn Độ áp dụng nhiên liệu sinh học sau Việt Nam, nhưng lên kế hoạch xây 5.000 trạm phân phối xăng E100 nhằm ứng phó khủng hoảng nhiên liệu trong nước.

Theo Báo cáo Thống kê năng lượng thế giới 2025 của Viện Năng lượng (Anh), toàn cầu tiêu thụ khoảng 1,1 triệu thùng xăng sinh học và 1 triệu thùng dầu sinh học mỗi ngày. Trong đó, Mỹ là nước sản xuất lớn nhất, chiếm 37% nguồn cung toàn cầu. Brazil đứng thứ hai, chiếm 22% tổng sản lượng.

Các nước khác cũng tăng tốc phát triển nhiên liệu sinh học gồm Thụy Điển (tăng 62% so với năm trước), Canada (39%), Trung Quốc (30%), Ấn Độ (26%) và Argentina (24%).

Một cột bơm xăng với nhiều loại hỗn hợp ethanol tại Nevada, Iowa, Mỹ, ngày 17/5/2015. Ảnh: Reuters

Trong khi các nước châu Âu gắn nhiên liệu sinh học với Chỉ thị Năng lượng tái tạo (RED) nhằm giảm khí thải, Mỹ có lịch sử phát triển ngành này "thực dụng" hơn.

Tại Mỹ, nhà phát minh Henry Ford chế tạo chiếc ôtô đầu tiên chạy bằng ethanol nguyên chất vào 1896. Nhưng phải đến năm 2005, xăng sinh học mới được gắn với mục tiêu khí hậu, nhằm giảm khí nhà kính. Sự ra đời tiêu chuẩn nhiên liệu tái tạo (RFS) hồi 2005 và cập nhật sau đó hai năm là tiền đề cho xăng E10 được bán rộng rãi tại nền kinh tế lớn nhất thế giới vào 2010.

Theo dữ liệu từ Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA), nếu xét toàn bộ vòng đời từ vùng trồng đến ống xả, phát thải của một gallon xăng khoáng cao hơn 21% so với lượng ethanol có mật độ năng lượng tương đương.

Hiện Mỹ phân phối nhiều loại xăng sinh học, với ba loại phổ biến gồm E10, E15 (chứa 10,5-15% ethanol) và E85 (dao động 51-83% ethanol). Khác với E10, E85 đòi hỏi phương tiện sử dụng tiên tiến hơn. Điều này thúc đẩy nhà hoạch định chính sách khuyến khích hãng xe phát triển dòng phương tiện nhiên liệu linh hoạt (FFV), giải bài toán hạ tầng trước khi ứng dụng năng lượng mới.

Tuy nhiên, giới khoa học vẫn đặt dấu hỏi về mức giảm thải cả vòng đời của nhiên liệu sinh học, bởi nó còn phụ thuộc vào loại cây nguyên liệu, vùng trồng và quy trình sản xuất. Loại sản xuất từ mía, ngô, dù hấp thụ CO2 khi cây sinh trưởng, việc trồng trọt lại dựa vào phân bón, thuốc trừ sâu phát thải cao để duy trì năng suất. Ngoài ra, quá trình lên men cũng thải ra CO2, methane và hợp chất khí oxit nitơ (NOx).

Theo chuyên trang khí hậu Carbon Brief, nhiên liệu sinh học được phát triển thêm nhiều loại mới. Sau thế hệ sản xuất từ mía, ngô, các loại nhiên liệu sinh học mới từ nguyên liệu sinh khối (rơm, cỏ, dầu thải) và tảo, vi khuẩn giúp giảm đáng kể tác động tiêu cực tới môi trường, khí hậu.

Theo VnExpress